Elektro-Lkw lassen sich im Schwerlastverkehr nicht einfach wie Dieselfahrzeuge einsetzen – das ist die klare Botschaft von Felix Kunath, Executive Director bei Gruber Logistics. Das international tätige Transportunternehmen betreibt bereits elektrische Lkw in drei Ländern und hat dafür ein eigenes Planungsprinzip entwickelt: die sogenannte Korridorlogik.
Statt Fahrzeuge flexibel wie im konventionellen Dieselbetrieb einzusetzen, operieren die E-Lkw bei Gruber Logistics auf definierten Routen. Ladestationen werden im Voraus ausgewählt, Strecken nicht spontan, sondern vorab festgelegt. Ziel ist es, die betriebliche Komplexität zu reduzieren und den Alltagseinsatz elektrischer Lastwagen praktikabel zu machen.
Eigene Ladeinfrastruktur als wirtschaftlicher Schlüssel
Ein zentrales Element der Strategie ist der Aufbau eigener Ladekapazitäten. Öffentliche Ladestationen für Elektro-Lkw sind laut Kunath zwar zuverlässig verfügbar, doch im Schwerlasttransport sind die Ladekosten ein entscheidender wirtschaftlicher Faktor. Gruber Logistics setzt daher auf mehrere parallele Wege: eigene Ladepunkte, Kooperationen mit anderen Speditionen sowie Vereinbarungen mit Kunden, deren Ladeinfrastruktur – insbesondere nachts – genutzt werden kann.
Eng mit der Wirtschaftlichkeitsrechnung verknüpft ist die Mautbefreiung für E-Lkw in Deutschland, die bis 2031 verlängert wurde. Gerade bei Transporten mit hoher Tageskilometerleistung ergibt sich daraus laut Kunath ein erheblicher Kostenvorteil gegenüber Dieselfahrzeugen. Hinzu kommt eine wachsende Nachfrage vonseiten der Kunden, die zunehmend CO₂-Anforderungen entlang ihrer Lieferketten erfüllen müssen.
Wasserstoff-Lkw: Erfahrung aus dem Pilotprojekt, keine Strategie
Parallel zum batterieelektrischen Betrieb testet Gruber Logistics im Rahmen eines EU-Projekts in Italien einen Wasserstoff-Lkw – einen umgebauten Scania, der täglich rund 400 Kilometer zurücklegt und an der einzigen Wasserstofftankstelle des Landes betankt wird. Kunath ordnet das Projekt jedoch klar ein: Es handelt sich um eine Insellösung, nicht um eine strategische Ausrichtung für die Zukunft des Unternehmens.
Die fehlende flächendeckende Infrastruktur und das Fehlen serienreifer Fahrzeuge machen Wasserstoff derzeit für einen breiten Einsatz im Schwerlasttransport ungeeignet. Das Pilotprojekt liefere Erfahrungswerte, könne aber nicht als Grundlage für eine unternehmensweite Ausrollstrategie dienen.
Forderungen an Politik und Hersteller
Für die kommenden Jahre formuliert Kunath konkrete Anforderungen: flächendeckende Elektro-Lkw-Ladestationen entlang der relevanten Transportkorridore, politische Investitionssicherheit über das Jahr 2031 hinaus sowie eine engere Abstimmung zwischen Fahrzeugherstellern und Speditionen. Als Beispiel nennt er die Sattelhöhe bei Mega-Aufliegern im Automobilgeschäft – ein technisches Detail, das über die Alltagstauglichkeit elektrischer Lkw im Schwerlastbetrieb entscheiden kann und bislang nur von einem einzigen Hersteller serienmäßig berücksichtigt wird.
Gruber Logistics steht mit seiner Elektrifizierungsstrategie für einen pragmatischen Ansatz: keine Absichtserklärungen, sondern laufende Prozesse – mit den Widersprüchen, die ein solcher Wandel im realen Transportbetrieb mit sich bringt.