Der DHL Elektro-LKW ist längst kein Einzelfall mehr: Stand Januar 2026 betreibt DHL Group in der Sparte Post & Paket Deutschland 17 batterieelektrische Lkw im Transport zwischen den eigenen Paketzentren – parallel dazu sind 42 weitere Mercedes-Benz eActros 600 über den Mobilitätsdienstleister hylane bestellt, von denen die ersten acht bereits in Dorsten und Hamburg im Linienverkehr fahren. Für Fuhrparkleiter und Speditionen ist DHL damit eines der wenigen Unternehmen in Deutschland, das die Elektrifizierung schwerer Lkw nicht nur ankündigt, sondern in messbarem Umfang und mit veröffentlichten Praxisdaten umsetzt. Dieser Beitrag ordnet die aktuellen Zahlen ein und zeigt, welche Entscheidungen sich auf den eigenen Fuhrpark übertragen lassen.
Wie viele Elektro-LKW setzt DHL aktuell ein?
Die DHL-Flotte für den Transport zwischen Paketzentren ist heute noch überwiegend fossil, aber der Umbau ist in vollem Gange. Die folgende Übersicht fasst den öffentlich dokumentierten Stand zusammen:
| Fahrzeug / Programm | Anzahl | Einsatzbereich | Status (Stand Anfang 2026) |
|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz eActros 600 (hylane) | 8 im Einsatz, 34 im Zulauf (42 gesamt) | Fernverkehr zwischen Paketzentren, Standorte Dorsten & Hamburg | Rollout bis Ende Q2 2026 |
| Scania E-Lkw mit Range Extender (EREV) | 1 Testfahrzeug | Regionalverkehr Berlin–Hamburg | 100-Tage-Testphase abgeschlossen (Mai 2025) |
| Volvo FE/FL/FM Electric | bis zu 44 bestellt | City-Zustellung sowie Regionalverkehr Großbritannien | Bestellung 2022, seither im Bestand |
| Elektro-Transporter (Last Mile) | rund 35.000 | Paketzustellung | im Bestand |
| CNG-Lkw (Erdgas, Übergangstechnologie) | rund 450 | Fernverkehr | im Bestand, kein reiner E-Antrieb |
Auffällig ist die Doppelstrategie: Während bei der Paketzustellung (Last Mile) mit rund 35.000 Elektrotransportern längst die Masse elektrisch fährt, steht die Elektrifizierung der schweren Lkw-Flotte im Fernverkehr zwischen den Paketzentren noch am Anfang – genau der Bereich, den DHL laut eigenen Angaben aktuell mit mehreren parallelen Modellen (Kauf, Leasing, Test) systematisch erschließt.
Der hylane-Deal: 42 Mercedes-Benz eActros 600 im Fernverkehr
Das größte aktuelle Vorhaben ist die Kooperation mit dem Nutzfahrzeug-Mobilitätsdienstleister hylane und Daimler Truck. DHL hatte die Bestellung ursprünglich auf 30 Fahrzeuge des Mercedes-Benz eActros 600 ausgelegt und im Dezember 2025 auf 42 Fahrzeuge erweitert. Die ersten sechs eActros 600 sind seit Dezember 2025 am Paketzentrum Dorsten stationiert und übernehmen den Linienverkehr zwischen westdeutschen Paketzentren; zwei weitere Fahrzeuge sind am Standort Hamburg im Einsatz. Die restlichen 34 Lkw sollen laut DHL bis Ende des zweiten Quartals 2026 ausgeliefert werden.
Beim eActros 600 handelt es sich um das Fernverkehrs-Flaggschiff von Mercedes-Benz Trucks. Laut Daimler Truck verfügt das Fahrzeug über eine Batteriekapazität von mehr als 600 kWh und schafft damit rund 500 Kilometer Reichweite pro Ladung; durch Zwischenladungen an Schnellladepunkten sind laut Hersteller mehr als 1.000 Kilometer pro Tag möglich. Diese Herstellerangaben stammen aus Testbedingungen und Serienauslegung des eActros 600 – der reale Verbrauch im Dorstener Linienverkehr wurde von DHL bislang nicht separat veröffentlicht.
DHL und Scania: Der Elektro-LKW mit Range Extender im Praxistest
Neben der reinen Batterie-Strategie testet DHL gemeinsam mit Scania seit Anfang 2025 ein zweites Konzept: ein sogenanntes Extended Range Electric Vehicle (EREV) – ein Elektro-Lkw mit einem kraftstoffbetriebenen Generator an Bord, der die Batterie bei Bedarf nachlädt, statt das Fahrzeug direkt anzutreiben. Nach 100 Testtagen und rund 22.000 gefahrenen Kilometern zwischen Berlin und Hamburg zog DHL im Mai 2025 eine erste Bilanz: Das Testfahrzeug fuhr mehr als 90 Prozent der Strecke rein elektrisch, der Range Extender kam nur bei etwa 8,1 Prozent der Kilometer zum Einsatz. Gegenüber einem vergleichbaren Diesel-Lkw sparte das Fahrzeug im Testzeitraum rund 16 Tonnen CO2e ein, was einer Reduktion von über 90 Prozent entspricht.
Wichtig für die Einordnung: Es handelt sich um ein einzelnes Testfahrzeug, keine Serienbeschaffung. Das Fahrzeug ist auf 89 km/h abgeregelt und transportiert ein Wechselbrücken-Volumen von rund 1.000 Paketen. DHL bewertet das EREV-Konzept als mögliche Brückentechnologie für Regionalstrecken, auf denen die Ladeinfrastruktur noch nicht durchgängig für reine Batteriefahrzeuge ausreicht – eine Serienentscheidung ist damit noch nicht verbunden.
Ladeinfrastruktur: DHL baut eigene Ladeparks für E-Lkw
Ein wachsender Elektro-Lkw-Bestand braucht eigene Ladekapazität – DHL hat deshalb im Dezember 2025 den Aufbau eigener Hochleistungs-Ladeparks an deutschen Paketzentren gestartet. Bis 2027 sollen bundesweit insgesamt 170 Hochleistungs-Ladepunkte entstehen. Die ersten sechs Ladepunkte mit je 400 kW Leistung gingen am Paketzentrum Aschheim bei München in Betrieb, umgesetzt gemeinsam mit dem Energiepartner E.ON Drive; ein eActros 600 lässt sich an diesen Punkten laut DHL innerhalb von bis zu 1,5 Stunden nachladen. Bereits 2024 hatte DHL mit E.ON eine Rahmenvereinbarung zum Ausbau von Schnellladeinfrastruktur an weiteren Standorten geschlossen – der Ladepark in Aschheim ist die erste konkrete Umsetzung daraus.
Warum Leasing statt Kauf? Das Transport-as-a-Service-Modell von hylane
Bemerkenswert am hylane-Deal ist weniger die Fahrzeugzahl als das Geschäftsmodell dahinter: DHL kauft die eActros 600 nicht, sondern bezieht sie über ein "Transport-as-a-Service"-Modell. Abgerechnet wird auf Basis der tatsächlich gefahrenen Kilometer – ähnlich einem Full-Service-Leasing, nur ohne Fahrzeugkauf am Laufzeitende. Für einen Konzern, der mit hohen Stückzahlen kalkuliert, reduziert das Modell das Restwertrisiko neuer, technologisch noch jungen Batterie-Lkw und macht Kosten pro gefahrenem Kilometer von Beginn an planbar – ein Ansatz, der zunehmend auch kleineren Fuhrparks über spezialisierte Anbieter offensteht (→ siehe Elektro-LKW mieten & leasen 2026).
Was Fuhrparkleiter aus dem DHL-Praxisbeispiel lernen können
Aus den bislang veröffentlichten Zahlen von DHL lassen sich vier Muster ableiten, die sich auf kleinere Fuhrparks übertragen lassen:
- Kilometerbasiertes Leasing statt Kauf senkt das Einstiegsrisiko. DHL bindet mit hylane kein Kapital in Fahrzeugen, deren Restwert bei neuer Batterietechnik schwer kalkulierbar ist.
- Regionale Standorte zuerst, Fernverkehr schrittweise. Der erste Rollout konzentriert sich auf feste Linienverkehre zwischen Paketzentren mit planbaren Tagesstrecken – nicht auf den offenen Fernverkehr mit wechselnden Zielen.
- Eigene Ladeinfrastruktur ist Voraussetzung, nicht Nachgedanke. Der parallele Aufbau von 170 Ladepunkten bis 2027 zeigt, dass Fahrzeugbeschaffung und Ladeinfrastruktur bei DHL im selben Projekt geplant werden.
- Parallele Testkonzepte wie das Scania-EREV dienen dazu, Strecken mit noch lückenhafter Ladeinfrastruktur zu überbrücken, ohne auf Diesel zurückzugreifen – für Fuhrparkleiter mit vergleichbaren Regionalstrecken ein relevanter Zwischenschritt.
GoGreen 2030: DHLs übergeordnete Klimaziele
Die Lkw-Elektrifizierung ist Teil der konzernweiten GoGreen-Strategie. Laut DHL Group soll bis 2030 konzernweit über 60 Prozent der Abholungen und Zustellungen mit elektrischen Fahrzeugen erfolgen; im Rahmen der Science Based Targets initiative (SBTi) hat sich DHL verpflichtet, die eigenen und vorgelagerten Treibhausgasemissionen von rund 40 Millionen Tonnen CO2e auf unter 29 Millionen Tonnen CO2e bis 2030 zu senken, mit vollständiger Klimaneutralität bis 2050 ("Mission 2050"). Diese Zielwerte beziehen sich auf die gesamte Fahrzeugflotte des Konzerns – vom Elektro-Transporter bis zum Flugzeug – und nicht ausschließlich auf schwere Lkw, sie erklären aber den strategischen Druck hinter Projekten wie dem hylane-Deal.
Fazit
DHL zeigt mit dem hylane-Deal, dem Scania-EREV-Test und dem eigenen Ladepark-Ausbau, dass sich die Elektrifizierung schwerer Lkw in überschaubaren, planbaren Schritten umsetzen lässt: kilometerbasiertes Leasing statt Kapitalbindung, feste Linienverkehre vor offenem Fernverkehr, und Ladeinfrastruktur als paralleles statt nachgelagertes Projekt. Für Fuhrparkleiter, die eine eigene Elektrifizierung planen, liefert der DHL-Case damit konkrete Anhaltspunkte für Beschaffungsmodell, Streckenauswahl und Ladeplanung – unabhängig von der eigenen Flottengröße.