Der Elektro-LKW 7,5 Tonnen ist 2026 die reifste und am schnellsten wachsende Klasse im elektrischen Nutzfahrzeugmarkt. In der Gewichtsklasse bis 7,5 Tonnen sind mehrere Serienmodelle verfügbar, die Reichweiten zwischen 140 und 200 Kilometern abdecken – genug für die meisten Stadtlogistik-, KEP- und Regioverteilereinsätze. Gleichzeitig profitieren batterieelektrische Fahrzeuge dieser Klasse von einem erheblichen Mautvorteil gegenüber Diesel-LKW. Dieser Ratgeber gibt Fuhrparkleitern und Stadtlogistikern einen strukturierten Überblick der verfügbaren Modelle, Preise und Einsatzgebiete.
Warum wächst das 7,5-Tonnen-Segment besonders schnell?
Die Nachfrage nach kleinen Elektro-LKW steigt aus drei Richtungen gleichzeitig. Erstens verschärfen Städte in Deutschland und Europa die Fahrverbote und Zufahrtsbeschränkungen für Verbrenner-Nutzfahrzeuge in Innenstadtzonen – ein direkt spürbarer Druck auf Stadtlogistiker. Zweitens ist das Einsatzprofil des 7,5-Tonners – täglich planbare Strecken unter 200 km mit Rückkehr ins Depot – nahezu ideal für batterieelektrischen Betrieb. Drittens hält das Depotladen über Nacht an der eigenen Ladestation die Energiekosten niedrig, ohne öffentliche Schnellladeinfrastruktur vorauszusetzen.
Die Zahlen belegen den Trend: EU-weit wurden 2025 insgesamt 7.867 elektrisch ladbare LKW in der Gewichtsklasse 3,5 bis 16 Tonnen neu zugelassen – ein Anstieg von 87 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Deutschland stand dabei an der Spitze: Allein in den ersten neun Monaten 2025 entfielen rund 2.260 Neuzulassungen aus diesem Segment auf Deutschland, knapp die Hälfte aller EU-Zulassungen in dieser Klasse (Quelle: ACEA, ausgewertet durch electrive.net, Januar 2026). Der Zulassungsanteil elektrisch ladbarer Fahrzeuge in diesem Gewichtssegment erreichte 14,8 Prozent – der höchste Wert aller LKW-Klassen.
Elektro-LKW 7,5 Tonnen: Modelle im Überblick 2026
Im echten 7,5-Tonnen-Segment – also Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht (GzG) bis 7,5 Tonnen – sind 2026 drei Serienmodelle von etablierten Herstellern verfügbar. Darüber hinaus gibt es Nischenanbieter wie Rightech mit dem RT 75. Die folgende Tabelle gibt einen Marktüberblick der wichtigsten Modelle.
| Modell | Hersteller | GzG | Batterie | Reichweite (Herstellerangabe) | Nutzlast | Preis (netto) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| eCanter 7,49 t | FUSO (Daimler Truck) | 7,49 t | M: 83,6 kWh / L: 123,9 kWh (LFP) | bis 140 km (M) / bis 200 km (L) | bis ca. 4,0 t | auf Anfrage |
| EH300 | Maxus | 7,49 t | 128 kWh (LFP) | bis 210 km (WLTP) | ca. 4,3 t | ab ca. 98.990 €* |
| eDaily (7,2 t) | Iveco | bis 7,2 t | 37–148 kWh (1–4 Module à 37 kWh) | bis 400 km (WLTP, 4 Module) | variiert nach Aufbau | auf Anfrage |
| RT 75 | Rightech | 7,5 t | k. A. | bis 230 km (Herstellerangabe) | bis 4,5 t | auf Anfrage |
* Einstiegspreis laut Händlerangaben für das 5,85-m-Fahrgestell (netto, ohne MwSt.), Stand Markteinführung 2023. Alle weiteren Preise ausschließlich auf Anfrage beim Hersteller oder Händler. Alle Reichweiten sind Herstellerangaben und keine verifizierten Praxiswerte.
FUSO eCanter 7,49 Tonnen: Der etablierte Klassenprimus
Der FUSO eCanter ist das älteste und meistverbreitete Serienmodell im 7,5-Tonnen-Elektrosegment. Die aktuelle „Next Generation"-Version wird seit Ende 2023 im Werk Tramagal, Portugal, produziert und ist in vier Radständen (3.400 bis 4.750 mm) sowie mit zwei Batteriepaketen erhältlich: Das M-Paket (83,6 kWh) kommt laut Hersteller FUSO auf bis zu 140 km Reichweite, das L-Paket (123,9 kWh) auf bis zu 200 km. Der 129-kW-Elektromotor (430 Nm) ist für den städtischen Verteilerverkehr ausgelegt. Die LFP-Batteriezellen (Lithium-Eisen-Phosphat) sind langlebig, thermisch stabil und weniger anfällig für Tiefenentladung – ein praktischer Vorteil für Fahrzeuge, die täglich am Depot laden.
Kaufpreise veröffentlicht FUSO nicht; sie werden individuell verhandelt. Der eCanter ist über das Mercedes-Benz-Händlernetz in Deutschland bestellbar.
Maxus EH300: Der günstigste 7,5-Tonner mit transparentem Einstiegspreis
Der Maxus EH300 ist 2026 das einzige Modell im 7,5-Tonnen-Segment mit einem öffentlich kommunizierten Einstiegspreis: laut Händlerangaben ab rund 98.990 Euro netto für das 5,85-m-Fahrgestell. Die 128-kWh-LFP-Batterie erlaubt laut Hersteller Maxus bis zu 210 km nach WLTP. Der 110-kW-Elektromotor (1.200 Nm) lädt per DC mit bis zu 100 kW – der Akku lässt sich damit in rund 90 Minuten von 0 auf 80 Prozent laden; per AC (22 kW) dauert eine vollständige Ladung ca. 6,5 Stunden. Die Nutzlast beträgt laut Maxus ca. 4,3 Tonnen. Hersteller-Garantie: drei Jahre oder 100.000 km für das Fahrzeug, fünf Jahre oder 200.000 km für die Batterie (laut Maxus).
Maxus ist eine Tochter des chinesischen Konzerns SAIC und in Deutschland über ein wachsendes Händlernetz vertreten. Verfügbarkeit, Serviceabdeckung und Ersatzteilversorgung sollten vor einem Kauf regional geprüft werden.
Iveco eDaily: Flexibelste Batteriekonfiguration der Klasse
Das Iveco eDaily erreicht mit Zwillingsbereifung bis zu 7,2 Tonnen GzG und wird im selben Stadtlogistik-Kontext eingesetzt wie die anderen 7,5-Tonner. Die besondere Stärke des eDaily ist sein modulares Batteriekonzept: Käufer wählen zwischen einem und vier Akkupaketen à 37 kWh – also zwischen 37 und 148 kWh Gesamtkapazität. Das ermöglicht eine kostengünstige Konfiguration für kurze Routen (1–2 Module reichen für innerstädtische Kurzeinsätze), während vier Module laut Iveco bis zu 400 km nach WLTP ermöglichen. Der 140-kW-Elektromotor (400 Nm) lädt per AC bis 22 kW und per DC bis 115 kW. Batteriegarantie laut Iveco: bis zu 250.000 km oder acht Jahre.
Reichweite im Praxisalltag: Was ist für Elektro-LKW 7,5 Tonnen realistisch?
Die Herstellerangaben zur Reichweite basieren auf WLTP-Zyklen unter optimalen Bedingungen. Im täglichen Betrieb weichen die tatsächlich nutzbaren Kilometer ab. Folgende Faktoren wirken sich messbar aus:
- Temperatur: LFP-Batterien verlieren bei unter 5 °C spürbar an Kapazität. Im Winter mit Standheizung sollte ein Puffer von 15–25 % einkalkuliert werden.
- Beladung: Bei voller Nutzlast (4,0–4,5 t) sinkt die Reichweite gegenüber Leerfahrt erfahrungsgemäß um 20–30 %.
- Fahrprofil: Stop-and-go in der City schont den Akku durch Rekuperation; Autobahnfahrten mit konstant 80–90 km/h erhöhen den Energieverbrauch überproportional.
- Nebenverbraucher: Kühlung, Ladebordwand oder andere Aufbauten verringern die elektrische Reichweite zusätzlich.
Als Planungsregel gilt: 70–80 % der Herstellerangabe als tatsächlich disponierbare Tagesreichweite. Beim FUSO eCanter L (200 km laut Hersteller) sind das grob 140–160 km; beim Maxus EH300 (210 km laut Hersteller) ca. 150–170 km. Für die meisten Stadtlogistikprofile ist das mehr als ausreichend.
Kosten: Was kostet ein Elektro-LKW 7,5 Tonnen – und wo spart man?
Der Kaufpreis des kleinen Elektro-LKW liegt bei etwa dem Doppelten eines vergleichbaren Diesel-7,5-Tonners. Ein konventioneller FUSO Canter oder Renault Trucks D (Diesel, 7,5 t) kostet neu grob 40.000 bis 65.000 Euro netto – der elektrische Gegenwert beginnt je nach Modell bei rund 99.000 Euro (Maxus EH300) und liegt bei FUSO eCanter und Iveco eDaily je nach Konfiguration darüber.
| Kostenposition | Diesel-7,5-Tonner (100.000 km/Jahr) | Elektro-7,5-Tonner (100.000 km/Jahr) |
|---|---|---|
| Energie (Kraft- / Strom) | ~20.000–25.000 €/Jahr* | ~3.000–8.000 €/Jahr** |
| Wartung & Service | Basiswert | bis ~50 % geringer (laut TNO/UTA) |
| Maut (Autobahn) | Volltarif (inkl. CO₂-Komponente) | Kein CO₂-Anteil; Infrastrukturanteil ab 2026 um 75 % reduziert (BEV) |
| Kfz-Steuer | Vollsatz | ermäßigt / zeitweise befreit |
* Annahme: Diesel 1,61 €/l, Verbrauch ca. 13–15 l/100 km. ** Bandbreite abhängig vom Ladekonzept: Depotladen mit Eigenstrom (PV) ist deutlich günstiger als öffentliches Schnellladen; Annahme ca. 30–50 kWh/100 km Verbrauch, 0,18–0,30 €/kWh Gewerbestrombezug. Eigene Berechnungsgrundlage ohne Gewähr; alle Angaben vor individueller TCO-Kalkulation prüfen.
Fuhrparks mit über 60.000 km Jahresleistung und günstigem Eigenstrombezug können die Mehrinvestition laut Branchenberichten typischerweise in fünf bis sieben Jahren amortisieren. Eine fundierte Einzelrechnung auf Basis des eigenen Einsatzprofils ist unerlässlich – weiterführend: TCO-Vergleich E-LKW vs. Diesel.
Maut: Der besondere Vorteil leichter Elektro-LKW
Fahrzeuge unter 7,5 Tonnen GzG sind auf Bundesstraßen und im kommunalen Straßennetz grundsätzlich nicht mautpflichtig. Auf Bundesautobahnen gilt seit Juli 2024 die Mautpflicht bereits ab 3,5 Tonnen technisch zulässiger Gesamtmasse – für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) gelten dabei Sonderregelungen (Quelle: BALM):
- BEV bis 4,25 Tonnen GzG: dauerhaft und vollständig mautbefreit.
- BEV über 4,25 Tonnen GzG (also auch 7,5-Tonner): Ab 1. Januar 2026 wird ein um 75 Prozent reduzierter Infrastrukturkostenanteil fällig, zuzüglich der Teilsätze für Lärm und Luftverschmutzung. Die CO₂-Komponente entfällt vollständig.
Im Vergleich zu Diesel-LKW derselben Klasse bedeutet das eine erhebliche Entlastung auf autobahnintensiven Strecken. Für Betriebe, die überwiegend auf kommunalen Straßen fahren, ist die Mautfrage ohnehin nachrangig – hier wiegen Einfahrtsbeschränkungen für Verbrenner in innerstädtischen Zonen stärker.
Ladeinfrastruktur: So laden Elektro-LKW 7,5 Tonnen im Betrieb
Der 7,5-Tonnen-E-LKW kehrt typischerweise täglich ins Depot zurück – das ist der größte infrastrukturelle Vorteil gegenüber Fernverkehrs-E-LKW. Über Nacht reicht in den meisten Fällen ein 22-kW-AC-Lader vollständig aus:
- AC-Laden (11–22 kW): Standardlösung für die Depotladung. Ein 22-kW-Lader füllt den Maxus EH300 (128 kWh) in ca. 6,5 Stunden – bequem über Nacht. Netztechnisch sind 22-kW-Ladepunkte für dieses Segment gut beherrschbar.
- DC-Schnellladen (40–115 kW): Für Pausenladungen zwischen den Touren oder schnelle Teilladung. Der Maxus EH300 lädt per DC bis 100 kW; das Iveco eDaily unterstützt bis 115 kW DC.
Für Betriebe mit mehreren 7,5-Tonnern empfiehlt sich eine frühzeitige Lastmanagementplanung: Der gleichzeitige Betrieb mehrerer 22-kW-Ladepunkte kann den vorhandenen Netzanschluss belasten. Einen detaillierten Planungsleitfaden bietet der Ratgeber Ladeinfrastruktur für E-LKW planen und umsetzen.
Für welche Einsatzprofile lohnt sich der Elektro-LKW 7,5 Tonnen?
Der 7,5-Tonnen-E-LKW rechnet sich nicht pauschal – aber für klar definierte Profile sehr gut:
Gut geeignet:
- Stadtlogistik und letzte Meile: Tägliche Strecken unter 150 km, tägliche Rückkehr ins Depot, Einfahrt in emissionsreduzierte Zonen ohne Einschränkung.
- KEP-Dienste (Kurier, Express, Paket): Feste Touren, hohes Stop-and-go-Profil mit Rekuperationsanteil, planbare Ladepausen.
- Lebensmitteleinzelhandel und Belieferung: Feste Belieferungsrouten mit Tagesrückkehr ins Lager, moderate Zuladung.
- Handwerksbetriebe und Baustofftransport urban: Kurze, planbare Tagestouren im städtischen Radius.
Weniger geeignet:
- Einsätze mit täglich variierenden Touren über 200 km ohne festes Depot.
- Betriebe ohne Möglichkeit, eigene Ladeinfrastruktur am Depot aufzubauen.
- Routenprofil mit hohem Autobahnanteil und stark schwankender Zuladung.
Ausblick: Mehr Auswahl im leichten Elektro-LKW-Segment
Das Angebot wächst. In der nächsten Gewichtsklasse – ab 12 Tonnen – sind 2026 der MAN eTGL (160 kWh, bis 235 km, ab Frühjahr 2026) und der DAF XB Electric (141–282 kWh, bis 350 km) als etablierte Alternativen verfügbar. Für Betriebe, die etwas mehr Nutzlast oder Reichweite benötigen, lohnt sich ein Vergleich mit diesem Segment.
Im eigentlichen 7,5-Tonnen-Segment sind derzeit keine neuen Serienmodelle großer europäischer Marken angekündigt. Mercedes-Benz Trucks hat keinen elektrischen Atego in der Roadmap kommuniziert; Renault Trucks beginnt mit dem E-Tech D erst bei 12 Tonnen. Weitere Anbieter aus Asien werden erwartet, doch belastbare Servicenetze in Deutschland sind Voraussetzung für den professionellen Flottenoperator.
Fazit: Elektro-LKW 7,5 Tonnen – der natürliche Einstieg in die Elektroflotte
Der Elektro-LKW 7,5 Tonnen ist 2026 für viele Stadtlogistiker der naheliegendste Einstieg in die Elektrifizierung des Fuhrparks. Das Einsatzprofil passt, die Modellauswahl ist überschaubar aber belastbar, und der Kaufpreis – insbesondere beim Maxus EH300 – ist inzwischen auf einem Niveau, das eine realistische Wirtschaftlichkeitsrechnung zulässt. Für Betriebe mit planbaren Kurzstreckenrouten, Nachtladung am Depot und günstigen Energiekosten spricht 2026 wenig dagegen, den nächsten Diesel-7,5-Tonner durch ein elektrisches Modell zu ersetzen. Entscheidend ist die individuelle TCO-Kalkulation auf Basis der eigenen Jahresleistung und des Strombeschaffungspreises.